从“买装备”到“建网络”：公安低空监视体系为何需要基础设施思维

真正进入规模化发展阶段以后，公安机关面临的低空安全问题正在发生一个根本性变化：过去需要解决的是“某个重点区域能不能发现一架”，未来需要解决的则是“一个城市能不能持续感知、识别和管理每天发生的大量低空飞行活动”。

这两个问题看似相近，背后的技术路线却完全不同。

前者是典型的“装备问题”，追求的是单台设备探测距离更远、功能更多、性能指标更强；后者本质上已经是一个“基础设施问题”，关心的不再只是设备，而是覆盖率、在线率、数据连续性、异常发现能力、跨区域协同能力以及整个城市的单位监管成本。

也正因此，公安低空安全建设可能需要经历一次与视频监控网络类似的转变：从采购若干套“低空监测装备”，逐步转向建设一张城市低空安全保障感知网络。

这种转变首先来自无人机数量和飞行频次的快速增长。

根据中国民航局发布的《2025年民航行业发展统计公报》，截至2025年底，全国注册无人机达到328.7万架，同比增长51%；全年无人机累计飞行4530.29万小时，同比增长69.89%；获得无人机运营合格证的单位达到38872家。

这意味着，城市低空正在逐渐从一个“偶尔有人飞无人机”的空间，变成一个长期存在大量航空活动的公共空间。与此同时，低空治理的法律和技术基础也在迅速补齐。

2026年1月1日起施行的新修订《治安管理处罚法》第四十六条，已经对违反飞行空域管理规定飞行民用无人驾驶航空器的行为作出明确处罚规定。公安机关由此拥有了更加清晰的低空治安执法依据。

2026年5月1日起，强制性国家标准GB 46750—2025《民用无人驾驶航空器系统运行识别规范》正式实施。该标准建立了广播式和网络式运行识别机制，使无人机运行身份、飞行状态与监管系统之间建立标准化的数据连接成为可能。民航局对该标准的解读也明确指出，广播式运行识别可支撑一定区域内无人机动态监控，网络式运行识别则为全国范围飞行动态实时监控和低空安全监管体系提供数据基础。

2026年7月1日起，《中华人民共和国民用航空法》最新修订版正式实施，首次将民用无人驾驶航空器纳入国家法律进行系统性、全链条管理，标志着无人机监管进入法治化新阶段。

因此，2026年前后可能成为我国低空治理体系的一个重要分水岭。

以前的治理逻辑更多是：

发现无人机——寻找飞手——进行处置。

未来更有可能演变为：

正常飞行主动申报和识别——异常飞行自动筛选——重点目标进一步侦测确认——公安机关依法干预。

这实际上已经从单纯的“低空监测、反无人机”，走向了“低空空域治理”。

传统低空监测项目往往存在一种很自然的采购逻辑：

探测距离越远越好；功能越多越好；最好一台设备同时具备RID识别、频谱侦测、雷达探测、光电跟踪、无线电干扰甚至导航诱骗等能力。

在保护机场、核电站、党政机关、大型活动现场等有限区域时，这种思路有其合理性。因为这些场景保护范围有限、风险等级高，对单点探测和快速处置能力要求极高。

但是，当建设目标从几平方公里扩大到几百甚至几千平方公里时，问题的性质就发生了变化。城市低空治理最稀缺的资源并不是某一台设备10公里还是15公里的理论探测距离，而是：

能否以合理成本让整个城市长期处于“可感知状态”。

这和公安视频监控的发展过程非常相似。城市视频治理最终没有选择在每个路口安装一套价格极高、功能极其复杂的“超级摄像机”，而是形成大量前端感知节点、通信网络、数据平台和智能分析系统共同组成的体系。

低空治理也存在同样的规律。如果每一个监视节点都要求同时配置RID、雷达、频谱、光电甚至处置模块，那么节点成本、供电要求、安装难度、通信带宽和维护成本都会急剧上升。

结果往往不是系统能力更强，而是：设备很先进，但布不下去；局部能力很强，但整个城市仍然存在大量感知盲区。这正是“装备思维”和“基础设施思维”的根本区别。

装备思维追求的是：单台设备能力最大化。

基础设施思维追求的是：整个网络治理效能最大化。

从技术路线看，城市无人机监视大致可以分为两类。

第一类是合作式监视（RID）。

也就是无人机按照监管要求主动发送自己的身份、位置、飞行状态等运行识别信息，监管系统通过广播接收或者网络方式获得相关数据。

第二类是非合作式监视。

包括雷达探测、无线电频谱侦测、光电识别、声学探测等技术。它们并不要求目标主动配合，而是通过目标本身产生的物理、电磁或者光学特征进行发现。

传统低空感知建设容易把两者理解成竞争关系：到底RID好，还是雷达好？到底应该采购频谱设备，还是采购光电设备？实际上，这个问题本身可能就问错了。在成熟的城市级低空治理体系中，两者更合理的关系应当是：

合作式监视负责“识别正常世界”，非合作式监视负责“发现异常世界”。

例如某一片城市空域同时存在100架无人机。如果其中95架能够按照规则主动发送身份和运行信息，那么监管系统首先就可以把这95架飞机识别为“已知目标”。公安机关真正需要重点投入资源分析的，仅剩下另外5架。

于是整个安全治理逻辑就发生了变化。过去是：从100架飞机里寻找危险目标。未来则可能变成：先排除95架正常目标，再集中识别剩余5架异常目标。

这可以称为低空治理中的“异常目标漏斗”。而这恰恰是运行识别制度真正重要的地方。它的价值不仅在于“看到无人机”，更重要的是显著降低公安机关需要进一步侦查和甄别的目标数量。

因此，对于RID的理解也不能停留在“又一种无人机探测设备”。它更接近于机动车管理中的“电子号牌+道路感知网络”。

汽车本身并不是因为安装电子号牌以后才会被摄像头看到，而是因为大量车辆能够主动或者半主动提供标准化身份信息以后，整个交通治理成本大幅下降。

无人机运行识别具有类似意义。它解决的核心问题不是：“天空中有没有一个飞行物？”而是：“这是谁的无人机、处于什么运行状态、是否符合监管要求？”

GB 46750—2025同时确立广播式与网络式运行识别机制，本身就体现出这种基础设施属性。民航局随后进一步明确，网络式运行识别信息由民用无人驾驶航空器综合管理平台UOM进行接收处理。对于新生产无人机，自2026年5月1日起应当按照标准具备相应运行识别发送功能。

这意味着，低空治理未来很可能形成类似互联网网络管理的逻辑：绝大多数合法设备主动“上线”；没有上线、身份异常或者轨迹异常的设备，自动成为重点关注对象。从这个意义上说，RID最大的战略意义不是把某一类传统探测技术“淘汰”，而是重新分配不同技术在整个监管体系中的任务。

一个成熟的城市低空安全体系绝不能假设所有无人机都会守法。否则，恰恰最需要发现的目标可能成为系统盲区。非法改装无人机、自制穿越机、关闭或者伪造运行识别信息的设备，以及具有明显对抗性的飞行目标，都不能仅依赖合作式监视发现。

因此，雷达、频谱、光电等非合作式探测技术仍然不可替代。但它们更合理的位置可能不是承担整个城市的基础覆盖，而是承担三个任务：

第一，验证

当系统发现某一区域存在异常RID数据或者可疑飞行行为时，通过雷达、频谱或者光电设备进一步确认目标是否真实存在。

第二，补盲

在能源设施、军事敏感区域等重点区域，需要建立更高等级的非合作式探测能力。

第三，对抗

对于主动关闭识别、非法改装甚至具有攻击意图的无人机，非合作式探测是发现和持续跟踪目标的重要手段。

因此，更准确的架构并不是：RID取代雷达和频谱。而是：RID降低雷达、频谱和光电必须承担的全域监视压力。这一区别非常重要。因为前一种理解容易形成新的技术路线之争，而后一种理解才真正符合系统工程逻辑。

如果把公安低空安全体系进一步抽象，可以形成四个层次。

第一层：身份感知层

通过RID运行识别体系，尽可能让合法飞行目标主动进入监管网络。

解决：“你是谁？”

第二层：异常发现层

将飞行身份、轨迹、空域、时间、飞行任务等信息结合起来，自动识别：未识别目标、异常高度、异常航线、重点区域闯入、异常聚集、身份与轨迹不匹配等情况。

解决：“你为什么出现在这里？”

第三层：目标验证层

通过雷达、频谱、光电等非合作式技术进一步确认目标。

解决：“这个异常是否真实存在？”

第四层：执法处置层

公安机关结合目标性质、飞行区域、现实危险程度以及现场情况，决定是否实施现场查处或者依法采取其他措施。

解决：“应该如何处置？”

于是，完整的低空治理链条变成：识别——筛选——确认——处置。而不是传统意义上的：发现——干扰。这个变化实际上意味着公安低空治理开始从装备系统进入治理系统。

如果建设思维改变，而政府采购指标仍然停留在设备参数层面，那么最终仍然可能采购出一批彼此孤立的装备。因此，城市项目最值得改变的，可能并不是采购哪一种设备，而是采购评价指标本身。

传统指标往往包括：探测距离、测距精度、测高精度、识别型号数量、同时跟踪目标数量。这些指标当然仍然重要。但如果建设的是城市级基础设施，还应增加另一组指标：区域覆盖率、连续在线率、单位平方公里建设成本、单位平方公里年度运维成本、数据接入兼容性、第三方设备开放能力、异常目标发现率、多源数据融合能力、跨区域联网能力。甚至还应关注：新增一个监控区域的边际成本是多少。

这其实是基础设施建设中非常重要、却容易被忽略的一项指标。因为一个真正具有生命力的平台，不应该是建成当天能力最强，而应该是：未来扩展最容易。

城市基础设施还有一个非常重要的特征：建设周期短，运行周期长。一套系统可能一年完成建设，却需要运行十年。

因此真正应该比较的并不是“今年买设备花多少钱”，而是：十年到底要花多少钱。包括：设备采购、通信费用、电力、机房、服务器、平台许可、设备维护、备品备件、软件升级、安全维护、设备替换、人员培训等。这就是所谓的TCO——全生命周期总拥有成本。

很多一体化设备在项目招标阶段看起来功能非常强，但如果大规模部署后需要专用供电、专用机柜、定期维护甚至专业人员现场巡检，那么规模扩大以后，真正昂贵的可能不是采购设备，而是维护设备。

而轻量化节点最大的优势，往往也不仅仅是设备价格低，而是：安装简单、维护容易、扩展成本低。这也是为什么通信基站、物联网和视频监控最终普遍形成“少量高能力节点+大量低成本边缘节点”的网络结构。

当城市部署大量感知节点以后，一个新的问题会迅速超过硬件本身的重要性：数据怎么处理？假设一个城市未来每天产生几十万甚至上百万条无人机运行数据，公安机关真正需要看到的显然不应该是所有轨迹，而应该是系统自动筛选出来的异常。

因此，城市低空治理真正的核心能力最终可能不是某一种探测器，而是一个“低空安全数据中枢”。它至少应当完成：多源数据汇聚、目标身份统一、轨迹融合、异常规则判断、历史轨迹查询、重点目标预警、跨区域目标接力、案件证据固定。

这又引出另一个关键问题：监视数据能不能进入执法证据链。发现目标只是治理的第一步。公安实际工作最终仍然需要解决：什么时候飞的？从哪里起飞？飞到了哪里？持续多长时间？运行识别信息是什么？设备探测记录是什么？现场查获对象与空中目标如何对应？

因此，未来公安低空平台不能仅仅是一张漂亮的“低空态势地图”，还必须具备相应的数据留存、日志记录、时间同步和证据追溯能力。

否则，即使系统“看到了”，也未必真正形成执法能力。

基础设施还有一个非常重要的原则：冗余。无论RID、频谱、雷达还是光电，都不应该成为城市级系统唯一的信息来源。原因很简单：任何技术都有失效条件。

运行识别可能遇到设备关闭、伪造或者通信异常；频谱探测可能受到协议变化和复杂电磁环境影响；雷达在高楼密集区域可能受到遮挡和杂波影响；光电设备则明显受到天气、光照和视距限制。

真正稳健的城市低空治理体系应该允许：某一种技术失效以后，系统仍然能够工作。因此所谓“分层解耦”最大的价值，并不仅仅是省钱。更重要的是提升系统韧性。

当不同传感器、不同厂商、不同数据源可以通过统一接口接入平台以后，整个体系才真正具备持续演进能力。这也是政府建设基础设施时尤其值得重视的问题：采购的不是今天最先进的设备，而是未来十年还能持续升级的架构。

对于一个地级市而言，更务实的建设方式可以分为三个阶段。

第一阶段：先解决“看得见合法飞行”

合作式监视，优先建立运行识别接收和数据汇聚能力。目标不是立即消灭所有黑飞，而是先形成城市低空基础态势。知道：谁在飞、在哪里飞、什么时候飞、哪些飞行属于正常活动。

第二阶段：建立异常目标发现能力

把RID、飞行计划、重点区域电子围栏以及其他低空管理数据进行融合。让系统自动识别：未识别目标、违规进入重点区域、异常高度、异常航迹、其他值得关注的飞行行为。这一步才是真正把海量飞行数据转化成公安可使用的“警情线索”。

第三阶段：重点区域非合作式监视

对于重点监测区域，应当根据风险等级布置雷达、频谱、光电等设备。最终形成：合作式监视打底+重点区域非合作式监视增强+平台统一融合+公安精准处置的体系。

中国公安视频监控体系之所以能够产生巨大的治理效能，并不是因为某一台摄像机特别先进。而是因为它最终形成了：大量前端节点、统一网络、数据汇聚、智能分析、跨区域共享、业务系统调用。

低空治理未来很可能走向相似路径。因此，城市低空安全真正值得争夺的技术制高点，可能并不是哪一家拥有一台探测距离最远的设备，而是谁能够建立：低成本节点规模化部署能力、多源传感器接入能力、城市级低空数据融合能力、异常目标自动发现能力、跨区域协同能力。

届时，一台设备只是整个网络中的一个传感器。真正具有价值的是网络本身。低空安全竞争的终局，不是设备竞争，而是体系竞争

低空经济的发展正在迫使公共安全体系重新思考一个问题：当每天只有几架无人机的时候，可以靠设备解决问题；当每天有几百架无人机的时候，需要靠系统解决问题；而当未来城市低空出现成千上万架次常态化飞行以后，就只能依靠基础设施解决问题。

因此，公安低空安全建设最值得避免的，是用过去“买装备”的方法解决未来“建网络”的问题。更合理的技术路线不是追求每一个节点拥有全部能力，而是通过分层架构，让不同技术承担它最擅长的任务：RID运行识别负责大范围身份感知；平台负责异常筛选和数据融合；雷达、频谱、光电负责异常验证与重点区域补盲；处置装备在真正存在现实危险的场景下发挥作用。

这背后的核心逻辑可以归结为一句话：让绝大多数正常飞行主动进入监管体系，把最昂贵的侦测和处置能力集中用于真正异常的少数目标。

当这种“身份感知—异常发现—目标确认—执法处置”的闭环真正建立起来以后，公安机关获得的就不再只是几套反无人机装备，而是一套可以持续运行、不断扩展并随着低空经济共同演化的城市低空公共安全基础设施。这才可能是未来城市低空治理真正的“数字天网”